/Ομιλία κας Α. Παρδάλη (9η Συνδιάσκεψη Μεταφορών)

Ομιλία κας Α. Παρδάλη (9η Συνδιάσκεψη Μεταφορών)

ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΤΑΣΕΙΣ ΣΤΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ
Αγγελική Παρδάλη, Αναπληρώτρια  Καθηγήτρια

Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς
Καραολή και Δημητρίου 40, τηλ. 2104142547
apardali@unipi.gr
1. Οι τάσεις στην παγκόσμια οικονομία και τις μεταφορές
1.1 Το παγκόσμιο εμπόριο.
Μετά από μια δεκαετία πολύ χαμηλών ρυθμών ανάπτυξης, μεταξύ 1975 και 1985, το διεθνές εμπόριο αποκτά και πάλι υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης. Στη φάση αυτή παγιώνουν τη θέση τους και αυξάνουν τη συμμετοχή τους στο διεθνές εμπόριο οι λεγόμενες νέο βιομηχανικές χώρες της Ασίας, τόσο του πρώτου κύματος, Νότια Κορέα, Σιγκαπούρη, Ταϊβάν και Χόνγκ – Κόνγκ, όσο και του δεύτερου και τρίτου κύματος, Βιετνάμ, Ινδία, Ινδονησία, Μαλαισία, Ταϊλάνδη και Φιλιππίνες Κίνα.
Από το 1985 και μετά μέχρι και σήμερα ο φιλελευθερισμός αποτελεί την κυρίαρχη ιδεολογία σε ολόκληρο τον κόσμο. Το άτομο και η αγορά αποτελούν τα θεμέλια του σύγχρονου φιλελευθερισμού, η απόλυτη κυριαρχία της αγοράς δεν αποτελεί μόνο οικονομική αλλά και πολιτική αρχή. Στην περίοδο αυτή συντελείται μια σημαντική μεταβολή. Το διεθνές εμπόριο μεταβάλλεται σε παγκόσμιο, αυτό δεν σημαίνει ότι καταργείται η εθνοκεντρική οργάνωσή του απλά αναδεικνύονται και άλλες οικονομικές οντότητες, οι πολυεθνικές εταιρίες που ενεργούν και οργανώνονται υπερεθνικά στην παγκόσμια αγορά.
1. 2. Η πολυεθνική εταιρία
Η πολυεθνική Εταιρία είναι μια επιχείρηση που πραγματοποιεί κέρδη σε όλο τον κόσμο, εγκαθιστώντας τις παραγωγικές της μονάδες εκεί όπου ο συνδυασμός των μισθών του κόστους των πρώτων υλών, των αγορών και της κυβερνητικής πολιτικής, μεγιστοποιεί το συνολικό κέρδος που η εταιρία αποκομίζει από το σύνολο των δραστηριοτήτων της σε όλο τον κόσμο. Η πολυεθνική επιχείρηση που εμφανίστηκε σταδιακά μετά τον Πόλεμο σήμερα αποκτά μια άλλη διάσταση στο παγκόσμιο παραγωγικό σύστημα. Η πολυδιάστατη παραγωγή και συναρμολόγηση είναι η πιο συνηθισμένη πρακτική για την πολυεθνική επιχείρηση αυτό σημαίνει εγκαταστάσεις σε μια ποικιλία από χώρες και στις πέντε ηπείρους. Αυτός ο τρόπος παραγωγής απαιτεί υψηλές υπηρεσίες οργάνωσης για να διατηρηθεί ο έλεγχος όλων αυτών των μετακινήσεων πρώτων υλών, ενδιάμεσων προϊόντων, εξαρτημάτων και τελικών προϊόντων.

1. 3.  Τα Logistics
Logistics είναι η τεχνική της διατήρησης του ελέγχου μιας παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, συνδυάζοντας τη μεταφορά, την αποθήκευση, τη διαχείριση της διανομής και τα πληροφοριακά συστήματα. Η σπουδαιότητα της μεταφοράς, σήμερα είναι πολύ μεγάλη, αφού σ’ αυτή οφείλουν την ανάπτυξή τους οι σύγχρονες πολυεθνικές εταιρίες, που για να παράγουν ένα προϊόν, τροφοδοτούνται με πρώτες ύλες από μια χώρα, αποθηκεύουν το προϊόν σε κάποια άλλη περιοχή και το πωλούν σε Τρίτη. Οι εφοδιαστικές αλυσίδες είναι τρεις. Η πρώτη προμηθεύει το εργοστάσιο με τις πρώτες ύλες, η δεύτερη μεταφέρει τα διάφορα αγαθά εντός των εγκαταστάσεων του εργοστασίου  και η τρίτη μεταφέρει τα τελικά προϊόντα στους χονδρεμπόρους και πωλητές, οι οποίοι θα τα προωθήσουν στην αγορά για κατανάλωση. Έτσι λοιπόν αν ο τομέας των Logistics της εταιρίας είναι σωστά ανεπτυγμένος, βασική του μέριμνα είναι ο άψογος συγχρονισμός των τριών αυτών αλυσίδων.
Τα “logistics” έχουν εξελιχθεί σε μια τεχνική διαχείρισης που προβλέπει και συνοδεύει τις ενέργειες της φυσικής ροής των αγαθών από την παραγωγή στην κατανάλωση μέσω της ροής της πληροφόρησης.

1. 4. Οι  συνδυασμένες μεταφορές
Οι σύγχρονες ανάγκες μεταφοράς και διαχείρισης του φορτίου απαίτησαν μια ολοκληρωμένη μεταφορική αλυσίδα και σταδιακά οδήγησαν στην καθιέρωση των “Συνδυασμένων Μεταφορών”. Σ’ αυτό συνετέλεσε κύρια η μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια, αφού εξασφάλισε μια συνεχή μεταφορική σειρά από τον παραγωγό στον παραλήπτη χρησιμοποιώντας συνδυασμό από οδικά, σιδηροδρομικά και θαλάσσια μέσα. Η συμπληρωματικότητα των διαφόρων μέσων μεταφοράς έχει τη δυνατότητα να προσφέρει ποιότητα, οικονομία, και ταχύτητα. Οι συνδυασμένες μεταφορές δημιουργούν ενιαία  οργάνωση σε ολόκληρη την αλυσίδα των συστημάτων μεταφοράς μεταξύ του αποστολέα και του παραλήπτη και στοχεύουν στην αύξηση της ταχύτητας διανομής των φορτίων και στη μείωση του όγκου του μη παραγωγικού κεφαλαίου. Πραγματοποιούνται δε κάτω από τον έλεγχο, το σχεδιασμό και την υπευθυνότητα ενός “διαμεταφορέα”.

1. 5. Οι τάσεις στις ναυτιλιακές εταιρίες που μεταφέρουν Ε/Κ
Παλαιότερα η αγορά της ναυτιλίας γραμμών χαρακτηριζόταν από μια ολιγοπωλιακή προσφορά υπό τον έλεγχο καρτέλ η οποία αντιμετώπιζε μια ζήτηση τέλειου ανταγωνισμού (απαρτιζόμενη από μικρούς ανεπαρκώς πληροφορημένους αποστολείς που δεν είχαν καμία επιρροή στη διαμόρφωση των ναύλων και των όρων ναύλωσης). Αυτό σήμερα έχει αλλάξει, στο σημείο που οι αποστολείς – οι πολυεθνικοί γίγαντες – οι χρήστες της μεταφορικής χωρητικότητας – μπορούν πλέον να θεωρούνται ως  ολιγοψωνιστές. Οι χρήστες αυτοί σήμερα έχουν στη διάθεσή τους περισσότερες σχετικές με την αγορά πληροφορίες από τις ναυτιλιακές εταιρίες με τις οποίες συνεργάζονται.

2. 5. 1 Η οριζόντια ολοκλήρωση
Η τάση συγκέντρωσης σε όλους τους τομείς της οικονομίας είναι μια εξέλιξη η οποία πηγάζει από τον ανταγωνισμό μεταξύ των εταιριών και την ανάγκη να επικρατήσουν στην αγορά εξαλείφοντας ή εγκοπλώνοντας τους μικρότερους αντιπάλους τους. Η νέα όμως αυτή πραγματικότητα τείνει να εξαλείψει και τον ίδιο τον ανταγωνισμό οδηγώντας σε ολιγοπωλιακή την μορφή των αγορών παγκοσμίως.
Οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές άλλων εταιριών αποτελούν πλέον κοινό χαρακτηριστικό γνώρισμα του τομέα της ναυτιλίας γραμμών. Οι μικρές ναυτιλιακές επιχειρήσεις δεν μπορούν να επιβιώσουν κύρια λόγω του υψηλού ανταγωνισμού και βέβαια δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν στα εκτεταμένα επενδυτικά προγράμματα, που απαιτούνται με βάση τις νέες ανάγκες που δημιουργούνται.
Τα στοιχεία  ποιότητας της μεταφορικής  υπηρεσίας που σήμερα απαιτούνται δεν μπορούν να επιτευχθούν εάν η ναυτιλιακή επιχείρηση διαθέτει μικρό αριθμό πλοίων και κεφαλαίων. Έτσι οι τεράστιες απαιτήσεις κεφαλαίου (για την είσοδο στην αγορά αυτή απαιτείται το αστρονομικό ποσό του ενός δις δολαρίων ΗΠΑ προκειμένου να λειτουργήσει μια εταιρία γραμμών σε παγκόσμιο επίπεδο)   έχουν συντελέσει στο να αναπτυχθεί μια αγορά με έντονα ολιγοπωλιακή μορφή.
Οι συγχωνεύσεις οριζόντιας ολοκλήρωσης πάντα έχουν να κάνουν με τις οικονομίες κλίμακας και είναι αποτέλεσμα της διασποράς του σταθερού κόστους, της βελτιωμένης χρήσης της χωρητικότητας και της ελαχιστοποίησης των σπαταλών.
Σήμερα, με την παγκόσμια επικράτηση των εμπορευματοκιβωτίων την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και των logistics, η ναυτιλία τακτικών δρομολογίων έχει γίνει ο πλέον σύνθετος  κλάδος της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας, με 250 και πλέον εταιρίες να δραστηριοποιούνται σ’ αυτόν.  Σταδιακά από τις αρχές της δεκαετίας του 1980 άρχισε να διαφαίνεται η τάση για γιγαντισμό των ναυτιλιακών εταιριών τακτικών δρομολογίων. Το 1987 οι 20 μεγαλύτερες εταιρίες κατείχαν το 32% της παγκόσμιας  χωρητικότητας. Το Νοέμβριο του 2000 οι 20 μεγαλύτερες εταιρίες έφτασαν να ελέγχουν το 57% της παγκόσμιας χωρητικότητας και το 68% των νέων παραγγελιών, σήμερα τα ποσοστό αυτό φτάνει το 70%.
Σήμερα έχουμε οδηγηθεί αφενός στο γιγαντισμό των εταιριών, και αφετέρου στην ανάπτυξη των λεγόμενων “παγκόσμιων συμμαχιών”.
Οι παγκόσμιες στρατηγικές συμμαχίες οι οποίες αποτελούν συνεταιρισμούς, μεταφορών καλύπτουν τις επιχειρησιακές πλευρές της μεταφοράς αφήνοντας το μάρκετινγκ και τις εσωτερικές υποθέσεις κάθε εταιρίας να το χειρίζεται κάθε μια ξεχωριστά. Θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως συνασπισμοί ανεξάρτητων εταιριών με κοινούς στόχους την επίτευξη ακόμα μεγαλύτερων οικονομιών κλίμακας και την παροχή συχνότερων υπηρεσιών μέσω της χρήσης μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοίων.
Ο παράγοντας κλειδί για όλες αυτές τις κινήσεις είναι η ανάγκη να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα και τα οικονομικά αποτελέσματα των εταιριών. Η πραγματικότητα που έχει γίνει κατανοητή από τις εταιρίες είναι ότι ο μόνος τρόπος για να ανταγωνιστούν αποτελεσματικά είναι μέσω αύξησης της παραγωγικότητας, επίτευξης επιπλέον οικονομιών κλίμακας και περικοπών εξόδων. Για να συνεχίσουν να είναι ανταγωνιστικές, το μέγεθος των συμμαχιών θα πρέπει να αυξηθεί είτε μέσω επίσημων ή ανεπίσημων συνδέσεων, είτε πιθανώς μέσω νέων εξαγορών και συγχωνεύσεων. Γενικά υπάρχει η πεποίθηση ότι ο αριθμός των ναυτιλιακών εταιριών τακτικών δρομολογίων παγκοσμίως θα μειώνεται όσο το μέγεθος των πλοίων θα αυξάνεται.

1..5. 2 Η κάθετη ολοκλήρωση
Η κάθετη ολοκλήρωση αφορά συγχωνεύσεις οι οποίες πραγματοποιούνται μεταξύ εταιριών που δραστηριοποιούνται σε συνεχόμενα στάδια της παραγωγικής διαδικασίας και έχουν σαν κύριο σκοπό την απόκτηση μεγαλύτερου ελέγχου και την επίτευξη καλύτερης οργάνωσης ολόκληρης της παραγωγικής διαδικασίας. Επιπλέον οι ωφέλειες από την κάθετη ολοκλήρωση επεκτείνονται και στη δημιουργία εμποδίων – δυσκολιών σε άλλες επιχειρήσεις που θέλουν να εισέλθουν στην αγορά.
Η διαχείριση των Ε/Κ στα λιμάνια αποτελεί μια υπηρεσία που παγκοσμίως παρέχεται από πολύ μεγάλο αριθμό εταιριών. Σήμερα στα πλαίσια της κάθετης ολοκλήρωσης όλο και περισσότεροι τερματικοί σταθμοί  διαχείρισης Ε/Κ εκχωρούνται σε ναυτιλιακές εταιρίες τακτικών δρομολογίων. Αυτό βέβαια οφείλεται στην τάση για ολοένα αυξανόμενες σε μέγεθος ναυτιλιακές εταιρίες κολοσσούς οι οποίες εξυπηρετούνται από εταιρίες διαχείρισης φορτίων που δεν έχουν αναπτυχθεί σε όλες τις περιπτώσεις σε ανάλογο βαθμό και δεν συμβαδίζουν με τις τεχνολογίες των πλοίων.
Ένα ακόμα πεδίο στο οποίο προσπαθούν τα τελευταία χρόνια να διεισδύσουν οι ναυτιλιακές εταιρίες τακτικών δρομολογίων είναι αυτός των χερσαίων μεταφορών. Η απόκτηση ελέγχου στη μεταφορά προς την ενδοχώρα των λιμανιών ταιριάζει με τη γενική φιλοσοφία των ναυτιλιακών εταιριών οι οποίες στοχεύουν στην παροχή door – to – door υπηρεσιών.

2.  Οι τάσεις που διαμορφώνονται στη λιμενική βιομηχανία των Ε/Κ
Οι τάσεις στην παγκόσμια οικονομία και τα μεταφορικά συστήματα, που πιο πάνω αναφέραμε έχουν οδηγήσει σε εντυπωσιακές μεταβολές και έχουν δημιουργήσει σοβαρές ανακατατάξεις στην λιμενική βιομηχανία σε παγκόσμιο επίπεδο.

2.1 Ο φιλελευθερισμός και οι ιδιωτικοποιήσεις των τερματικών σταθμών.
Με βάση τις επιταγές του φιλελευθερισμού η αποτελεσματικότητα στα λιμάνια επιδιώκεται μέσα από τις ιδιωτικοποιήσεις των λιμενικών τερματικών σταθμών ακόμα και στο ίδιο λιμάνι. Η κεφαλαιακή αναδιάρθρωση της λιμενικής βιομηχανίας (παραγωγή εντάσεως κεφαλαίου) οδήγησε στην αναδιάρθρωση και του συντελεστή εργασία. Ο αριθμός των εργαζομένων στα λιμάνια τις τελευταίες δεκαετίες μειώνεται δραματικά, ενώ ταυτόχρονα απαιτούνται αυξημένες ικανότητες και γνώσεις που να ανταποκρίνονται στις ανάγκες του αποτελεσματικού χειρισμού των νεοεισαχθεισών τεχνολογιών. Αυτές οι αλλαγές στη δομή του λιμανιού έχουν κατά συνέπεια μια βαθιά επιρροή τόσο στην οργάνωση και τη διοίκησή του όσο και στο θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας του.
Την ανάγκη για ιδιωτικό μάνατζμεντ έχουν εκμεταλλευτεί κάποιοι διεθνείς διαχειριστές τερματικών οι οποία αναλαμβάνουν να εντάξουν τα λιμάνια στην μεταφορική αλυσίδα με όλα τα οφέλη που αυτό συνεπάγεται. Οι διαχειριστές του φορτίου επιδιώκουν επεκτατική πολιτική, αποκτώντας μερίδια σε πολλά λιμάνια και συμμετέχουν στο “joint management” των τερματικών. Έτσι μια νέα τάση που διαμορφώνεται τελευταία είναι αυτή της παγκοσμιοποίησης και του γιγαντισμού των εταιριών που διαχειρίζονται τα Ε/Κ στα ιδιωτικοποιημένα λιμάνια (οριζόντια και κάθετη ολοκλήρωση).
Οι βασικοί τύποι λιμανιών με βάση τις αρμοδιότητες της Λιμενικής Αρχής παρουσιάζονται στον πίνακα 1.
Πίνακας 1: Τύποι λιμανιών με βάση τις αρμοδιότητες της Λιμενικής Αρχής.
Τύπος Υποδομή Ανωδομή Εργασία Άλλες Λειτουργίες
Δημόσιο Δημόσια Δημόσια Δημόσια Κυρίως Δημόσιες
“Tool” Δημόσια Δημόσια Ιδιωτική Δημόσια/Ιδιωτική
“Landlord” Δημόσια Ιδιωτική Ιδιωτική Δημόσια/Ιδιωτική
Ιδιωτικό Ιδιωτική Ιδιωτική Ιδιωτική Κυρίως Ιδιωτική
Πηγή: UNCTAD, (1998), Guidelines for Port Authorities and governments on the privatization of port facilities, p.9.
2.2 Λιμάνια – κέντρα  “logistics”
Είναι πλέον εμφανές ότι ο ρόλος των λιμανιών έχει διαφοροποιηθεί από την παλαιότερη αντίληψη που ήθελε το λιμάνι ικανό να ικανοποιεί μόνο τις εισαγωγικές και εξαγωγικές ανάγκες της ενδοχώρας. Με την Εμφάνιση των “logistics” όπου επιχειρείται η μεταφορά των φορτίων με το χαμηλότερο δυνατό κόστος, στο μικρότερο δυνατό χρόνο, με τη χρήση όλων των δυνατών συνδυασμών των μεταφορικών μέσων από ένα και μόνο διαμεταφορέα, το λιμάνι όπως και αλλού αναφέραμε δεν αποτελεί παρά ένα κρίκο στο όλο μεταφορικό κύκλωμα.
Το λιμάνι στις μέρες μας καλείται να παίξει ένα πιο ουσιαστικό ρόλο στην ολοκληρωμένη διαδικασία των  “logistics”. Σαν αποτέλεσμα των νέων απαιτήσεων των πελατών τα κέντρα χειρισμού του φορτίου συνεχώς μετατρέπονται σε κέντρα που προσφέρουν υπηρεσίες σ’ ολόκληρη την αλυσίδα της μεταφορικής διαδικασίας από τον παραγωγό στον παραλήπτη. Έτσι στο μέλλον τα λιμάνια φαίνεται να αυξάνουν το ρόλο τους  και σαν κέντρα “logistics”.
Η χρήση Η/Υ θα είναι ένα βασικό μέρος της ανάπτυξης της τεχνολογίας στα λιμάνια. Η ενίσχυση της χρήσης τεχνολογίας της πληροφορικής και της επικοινωνίας έχει σαν στόχο την ταχύτερη και πιο ικανοποιητική πληροφόρηση μεταξύ των εταιριών της ναυτιλίας τακτικών δρομολογίων, των πρακτόρων, του λιμανιού και των πελατών. Η τεχνολογία της πληροφορίας και επικοινωνίας στοχεύει στην βαθμιαία μείωση του κόστους, εξαιτίας της υψηλότερης απόδοσης του κεφαλαίου, βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης και των δυνατοτήτων διαφοροποίησης, μείωση των καθυστερήσεων σε όλα τα επίπεδα της μεταφορικής διαδικασίας.

2.3  Μεταβολές στην υποδομή – ανωδομή των λιμανιών
Οι εξελίξεις που προέκυψαν στα μεγέθη των πλοίων δεν άφησαν ανεπηρέαστα τα  λιμάνια,  τα οποία εισήγαγαν νέες τεχνολογίες προκειμένου να ανταποκριθούν στις νέες απαιτήσεις. Η  τεχνολογική μεταβολή στα λιμάνια εισάγεται από την τεχνολογική μεταβολή στα πλοία και βέβαια η τεχνολογική μεταβολή στα πλοία προηγείται. Οι εξελίξεις αυτές στην τεχνολογία των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων επέδρασαν και στη λιμενική παραγωγή που γίνεται όλο και περισσότερο έντασης κεφαλαίου.
Έτσι οι τεχνολογικές μεταβολές έθεσαν έντονα το θέμα των νέων επενδύσεων σε:
• ιδιαίτερα δαπανηρά έργα υποδομής όπως μεγάλα βάθη και μήκη κρηπιδωμάτων, αποθηκευτικές εκτάσεις, συνδέσεις με τα χερσαία μέσα μεταφοράς  και,
• εξειδικευμένο και πολυδάπανο σύγχρονο εξοπλισμό χειρισμού του φορτίου.
Το πρόβλημα του βάθους δύσκολά ξεπερνιέται αφού η βυθοκόρηση είναι μια από της πλέον δαπανηρές εργασίες. Προβλήματα όπως η συμφόρηση και η σπανιότητα της γης συναντώνται σε πολλά παραδοσιακά λιμάνια της Ευρώπης, της Αμερικής και της Ασίας πριν από το 1990. Οι περιορισμοί που παρουσιάζονται στη δυναμικότητα κάποιων λιμανιών, ως προς τους χώρους αποθήκευσης είναι έντονοι και δημιουργούν σημαντικά προβλήματα στην απόδοση των λειτουργιών του λιμανιού. Μια νέα τάση που παρουσιάζεται τελευταία και φαίνεται να μειώνει τα πιο πάνω προβλήματα είναι η ανάπτυξη των λιμανιών μακριά από τα αστικά κέντρα “non – city ports”.
Στον τομέα των ολοκληρωμένων πληροφοριακών συστημάτων υπήρξε τεράστια ανάπτυξη.  Ενώ στις αρχές περίπου της δεκαετίας του ’90 τέτοια συστήματα ήταν εγκατεστημένα μόλις στο 3% των λιμανιών, στο τέλος της δεκαετίας  το ποσοστό αυτό ανήλθε σε 43%. Τα μισά δηλαδή από τα εκατό μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου που διαχειρίζονται Ε/Κ εφαρμόζουν σε διάφορες λιμενικές λειτουργίες ολοκληρωμένα πληροφοριακά συστήματα.  Αντίστοιχη αυξητική πορεία παρουσίασε και η χρησιμοποίηση τεχνικών EDI, ενώ κατά το έτος 1992 μόλις το 4% των λιμανιών χρησιμοποιούσε τέτοιες τεχνικές, το  2000 ξεπέρασαν το 60%.

2.4 Ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας στα λιμάνια
Η φυσική ενδοχώρα των λιμανιών σήμερα δεν έχει τη βαρύτητα που είχε πριν μερικά χρόνια, αφού η αμεσότητα στο λιμάνι δεν αποτελεί αποφασιστικό παράγοντα για την επιλογή ενός λιμανιού από τους διεθνείς μεταφορείς. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα η μεταφορά να συγκεντρώνεται σε ένα περιορισμένο αριθμό “κύριων” λιμανιών (μερικές δεκάδες σε ολόκληρο τον κόσμο), που παράγουν με οικονομίες κλίμακας. Σήμερα σε παγκόσμιο επίπεδο δραστηριοποιούνται περίπου 400 λιμάνια που διαχειρίζονται Ε/Κ. Από αυτά τα 60 μεγαλύτερα διαχειρίζονται το 98% της παγκόσμιας κίνησης.

2.5 Ανάπτυξη των κέντρων   μεταφόρτωσης (Transshipment centers).
Τα λιμάνια που λειτουργούν σαν κέντρα μεταφόρτωσης οφείλουν την ανάπτυξή τους κατά κύριο λόγο στο γιγαντισμό των πλοίων και στη βασική επιδίωξή τους για ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας. Το μεγάλο πλοίο – μητέρα (mother) που στοχεύει στην ελαχιστοποίηση του χρόνου του ταξιδιού περιορίζει τις προσεγγίσεις του σε ένα ή το πολύ δύο λιμάνια της ίδιας γεωγραφικής περιοχής.  Το φορτίο προωθείται στον προορισμό του με μικρότερα πλοία – τροφοδότες (feeders).
Σε αυτά τα πλαίσια σήμερα αναπτύσσεται  ο ανταγωνισμός των καθιερωμένων ή νέων κέντρων μεταφόρτωσης και των εθνικών λιμανιών μιας περιοχής. Ο ανταγωνισμός  για μεταφορτωτική κίνηση στηρίζεται κυρίως στην απόκλιση από το βασικό θαλάσσιο δρόμο γι’ αυτό τα λιμάνια/τερματικά αυτού του είδους βρίσκονται κοντά στους βασικούς θαλάσσιους δρόμους. Πρόκειται για μια ανάλυση δικτύων “hub and spoke”:
• O κόμβος (hub) είναι ένα μέρος ενός δικτύου, που πρέπει να βρίσκεται σε τέτοια θέση ώστε να εξυπηρετεί τη σύνδεση μεταξύ τοποθεσιών.
• Τα σχέδια των κόμβων των δικτύων σχετίζονται με την απόφαση (του μεταφορέα) για το πού θα δημιουργήσει τον κόμβο και πως θα οργανώσει την κυκλοφορία προς το δίκτυο.
• Οι κόμβοι μπορεί να λειτουργούν καταλυτικά, όσον αφορά στην ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας.

2.6 Οι επιπτώσεις στο λιμενικό ανταγωνισμό
Οι ιδιωτικοποιήσεις, το κυνήγι της αποτελεσματικότητας και ο ανταγωνισμός τελικά φαίνεται να οδηγούν τόσο την προσφορά όσο και τη ζήτηση του λιμενικού προϊόντος σε έντονες συγκεντρώσεις και ολοκληρώσεις αλλά και σε ανάπτυξη δικτύων.
Οι χρήστες της ναυτιλίας γραμμών, οι πολυεθνικές εταιρίες, έχουν σήμερα διαμορφώσει ολιγιψωνιστική αγορά που σταδιακά οδήγησε σε οριζόντια ολοκλήρωση τις εταιρίες logistics αλλά και τις ναυτιλιακές εταιρίες που αναλαμβάνουν τη θαλάσσια μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων (20 εταιρίες ελέγχουν το 70% της παγκόσμιας χωρητικότητας και σχηματίζουν 5 παγκόσμιες συμμαχίες). Έτσι με τη σειρά τους και οι χρήστες των λιμανιών, οι ναυτιλιακές εταιρίες που μεταφέρουν τα εμπορευματοκιβώτια, γίνονται ολιγοψωνιστές του λιμενικού προϊόντος. Παράλληλα αναπτύσσεται και κάθετη ολοκλήρωση, αφού οι ναυτιλιακές εταιρίες που μεταφέρουν τα εμπορευματοκιβώτια διεκδικούν τερματικά για αποκλειστική χρήση και γίνονται παραγωγοί του λιμενικού προϊόντος. Αλλά και οι λιμενικές επιχειρήσεις για να αντιμετωπίσουν το ολιγοψώνιο προχωρούν σε οριζόντια ολοκλήρωση αναλαμβάνοντας τη διαχείριση φορτίου σε τερματικά λιμανιών διάφορων περιοχών αλλά και σε κάθετη ολοκλήρωση, αφού συμμετέχουν στην ενοποίηση με χερσαία τερματικά ή και μεταφορικά δίκτυα.
Είναι γνωστό ότι οι ολοκληρώσεις αργά ή γρήγορα οδηγούν σε συγκεντρώσεις και σε μείωση του ανταγωνισμού, γι’ αυτό απαιτούνται ρυθμίσεις για την αποφυγή μονοπωλίων. Με αυτά τα δεδομένα επαναπροσδιορίζεται τόσο ο ρόλος των Λιμενικών Αρχών όσο και ο ρόλος των λιμενικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στα διάφορα τερματικά των λιμανιών.
Με τα νέα δεδομένα φαίνεται ότι το σύγχρονο μοντέλο του ανταγωνισμού στη λιμενική βιομηχανία τοποθετείται σε νέα βάση, αφού ή έμφαση δίνεται στο επίπεδο διαχείρισης του κάθε τερματικού σταθμού ακόμα και μέσα στο ίδιο λιμάνι. Έτσι ο ανταγωνισμός ανάμεσα στις εφοδιαστικές αλυσίδες επιβάλλει την επιλογή εξειδικευμένων τερματικών που επιτυγχάνουν παραγωγή του λιμενικού προϊόντος με το χαμηλότερο κόστος και τη βέλτιστη ποιότητα. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα ο ανταγωνισμός σήμερα να εμφανίζεται κυρίως ανάμεσα σε τερματικά.
Αν ανταγωνίζονται τερματικά μέσα στο ίδιο λιμάνι αναφερόμαστε στον ενδολιμενικό ανταγωνισμό σε επίπεδο διαχείρισης, αν ανταγωνίζονται τερματικά διαφορετικών λιμανιών που καλύπτουν συγγενική ενδοχώρα αναφερόμαστε στο διαλιμενικό ανταγωνισμό σε επίπεδο διαχείρισης. Η επιλογή ενός τερματικού από μία εφοδιαστική αλυσίδα επηρεάζεται τόσο από το κόστος όσο και από την  ποιότητα των συμπληρωματικών προϊόντων. Έτσι  παρατηρείται και ανταγωνισμός μεταξύ των Λιμενικών Αρχών, αφού αυτές είναι εκείνες που ασχολούνται με τη διακυβέρνηση του λιμενικού cluster.
1. Ενδολιμενικό ανταγωνισμό έχουμε όταν δύο ή περισσότερα τερματικά (terminal operators) που δραστηριοποιούνται στο ίδιο λιμάνι ανταγωνίζονται στην παραγωγή του ίδιου λιμενικού προϊόντος. Με τον ενδολιμενικό ανταγωνισμό επιδιώκεται η μείωση της μονοπωλιακής δύναμης των παραγωγών του λιμενικού προϊόντος και η επίτευξη μεγαλύτερης εξειδίκευσης και  καινοτομίας.
2. Όταν υπάρχει ανταγωνισμός ανάμεσα σε τερματικά (που διαχειρίζονται το ίδιο φορτίο) διαφορετικών  λιμανιών αναφερόμαστε στο διαλιμενικό ανταγωνισμό. Αυτό το είδος λιμενικού ανταγωνισμού απαντάται κυρίως μεταξύ επιχειρήσεων που διαχειρίζονται τερματικά τα οποία δραστηριοποιούνται σε λιμάνια που βρίσκονται στην ίδια γραμμή και που εξυπηρετούν την ίδια περίπου ενδοχώρα. Πολλές φορές όμως μπορεί να ανταγωνίζονται και διαχειριστές τερματικών που ανήκουν σε λιμάνια διαφορετικών γραμμών.
3. Ανταγωνισμός μεταξύ Λιμενικών Αρχών.  Αυτός ο ανταγωνισμός μπορεί να αναφέρεται σε εθνικό, τοπικό ή περιφερειακό επίπεδο και επηρεάζεται  κυρίως από τις υποδομές μέσα και γύρω από το λιμάνι.